Fuente: www.pichilemunews.cl – Por: Antonio Saldías G. (*) – 04.01.2026
Con la precedente expresión de don Eugenio Bobillier, ingeniero a cargo de algunos contratos de construcción de obras del mencionado ferrocarril, se desprende el grado de dificultad, costo económico y largo tiempo que llevó a cabo su ejecución.
En noviembre de 1862 los trenes llegaron a San Fernando por la vía longitudinal sur. En 1869, los contratistas, José Pedro Vivanco y Benjamín Toro obtuvieron del Fisco el contrato para la construcción del tramo San Fernando a Palmilla, a mediados de septiembre de 1872, fue entregado a la Dirección de FF.CC. del Sur la explotación de parte de este tramo. Los trenes llegaban a Nancagua, y para 1885, éste se encontraba totalmente terminado y en explotación.
En 1885 el ingeniero, Sr. Domingo Víctor Santa María fue comisionado para reconocer la costa de la Provincia de Colchagua, para extender el ferrocarril de Palmilla a un puerto de la costa. El fijaría el derrotero en su Ante-proyecto, el que tendría después algunas modificaciones.
Durante 1888 el Fisco celebró un contrato con Newton B. Lord, representante de North and South American Construcción Co., para la construcción de líneas férreas entre Palmilla y Alcones, por 120.000 libras, por 45 kilómetros de vías, las que deberían terminarse en un plazo de dos años.
La Dirección de Obras Públicas tomó a su cargo, en 1890 los trabajos de extensión de la vía ferrocarrilera, entregando al servicio en 1891 el sector de Palmilla a Peralillo. En 1893, los trenes alcanzaron a llegar hasta la estación de Alcones. Desde esta Estación el ferrocarril entra a su fase más tortuosa. A lo accidentado del terreno, se suman numerosos escollos económicos, y de intereses que frenan el proyecto ferroviario y del Puerto de destino.
Para 1910 el tren estará llegando hasta el Túnel El Árbol, por entonces el más largo de Chile. En 1912 los trenes llegan a la Estación El Lingue.
Para el año 1917, la estación El Puesto (Larraín Alcalde), estará terminada por el contratista, señor Juan Bertoglio, con un presupuesto de $55.000.
En tanto, los vecinos de Pichilemu, encabezados por don Daniel Ortúzar, don Francisco Echeñique y otros 32 firmantes, obtuvieron del Ejecutivo un decreto, el número 1.878 del 31 de agosto de 1910 que permitió acortar en 500 metros de longitud el tramo final a la Estación de pasajeros, que estaría prevista construir, originalmente, en la Población Ross. Este tramo de vías habría impedido el acceso expedito de las calles urbanas hacia la playa. La justificada demanda de los vecinos y el significativo ahorro para el fisco se tuvo en cuenta para esta resolución.
Pasarán varios años más hasta el día 5 de enero de 1926 en que el ruido de petardos, el rugido y el humo de la locomotora a vapor colmara de júbilo a los pichileminos que llegaron a los andenes de la Estación a celebrar la llegada oficial del primer tren de pasajeros. Atrás, kilómetros de vías, cinco puentes, tres túneles, numerosas obras de arte y cortes de cerros, años de esfuerzo, trabajo y esperanzas culminaron en una realidad, un carísimo sueño.
Hoy el ferrocarril de Pichilemu sufre otro sueño, el del fin, su febril actividad se paralizó hace décadas y los vestigios que quedan de él, están abandonados al saco.
(*): Investigador, escritor pichilemino (autor de varios libros sobre Pichilemu y otras comunas).
Documentos: ASG.
