Fuente: www.pichilemunews.cl – Por: Antonio Saldías G. (*) – 30.12.2025
Nota del Editor: Aunque nuestro más antiguo colaborador -desde el año 1975- ha escrito sobre este tema, consideramos de sumo interés en volver a replicarlo, puesto de lo que trata, nos lleva a imaginarnos un paisaje totalmente diferente a lo que es hoy el “casco urbano antiguo”.
En corto: El ferrocarril llegaba a las inmediaciones del Hotel “Empresa Pichilemu” (tras la muerte del creador del balneario, don Agustín Ross Edwards) sus arrendatarios -primero- y posteriormente sus nuevos dueños del hotel, pusieron al establecimiento “Gran Hotel Ross”.
De tal modo, que tras conocerse este proyecto, tanto autoridades como importantes vecinos clamaron a las autoridades superiores que “se acortara” en 500 metros el trazado por todos los inconvenientes que implicaba pasar el trazado del ferrocarril por el medio del pueblo: actuales calles Aníbal Pinto, Avenida Agustín Ross.
Fue tan potente y fundamentadas las razones, que las autoridades superiores tuvieron la voluntad de escuchar, evaluar, y aprobar la solicitud de las autoridades pichileminas y de los vecinos. Cosa que en estos días -mejor dicho en estos tiempos- las autoridades se hacen “las sordas, ciegas y mudas”: Ocurrió con el Puente de Cáhuil (en el lugar donde está el Puente). Miles de firmas de vecinos que se oponían al puente en ese lugar, pero las autoridades se empecinaron a “ponerlo ahí”. Una autoridad llegó a decirnos: “Es ahí o no hay puente y ustedes asuman esa responsabilidad”.
Hoy, ninguna razón fue suficiente para convencer a las autoridades de salud, que -como ciudad capital de provincia y cuya cantidad de habitantes aumenta cada día- el nuevo Hospital requería cambiar de categoría y dotarlo de servicio con especialidades médicas.
“No se escucha Paire”. Y, ahora, con lo complicada que está la ministra …
A 100 o más años
A un siglo de la llegada del primer tren de pasajeros a la Estación Pichilemu, cabe señalar que la naturaleza no provee trenes, esto es de “Pero Gruyo”. Usted Sabe… sin embargo es un dato que se suele pasar por alto.
El primer ferrocarril chileno y tercero en latino América fue el de Copiapó a Caldera, el propósito era servir al transporte de los minerales de plata de Chañarcillo y Puquíos hasta el Puerto de Caldera. Contó entre los inversionistas con el concurso de Agustín Edwards Ossandón, esposo de doña Juana Ross Edwards, cuñado de Agustín Ross Edwards, viejos conocidos en el mundo de la minería, finanzas, la hacienda, las comunicaciones, corretaje inmobiliario, la política…, etcétera. Son parte del conglomerado económico chileno más grande de la época, una fortuna superior a dos de los grupos actuales más importantes, Luksic y Angelini juntos.
Agustín Ross Edwards al cabo del último cuarto del siglo XIX posee una amplia experiencia y fortuna personal, más aún acrecentada por la gestión de la fortuna heredada por su hermana Juana, viuda de Agustín Edwards. Entonces surge la oportunidad de negocios del Puerto de Pichilemu por el interés del Estado de construir la infraestructura de un Puerto Comercial y Militar en un punto apropiado de la costa, entre los puertos de Valparaíso y Talcahuano.
Adquiere terrenos y financia la realización de estudios de ingeniería para instalaciones portuarias, ferrocarril y plan de negocios basados en la productibilidad de las principales haciendas de la región y la carga futura estimada a gestionar por el futuro puerto. De aquella época data su Memoria sobre los Ferrocarriles de Chile, presentada al Supremo Gobierno por Agustín Ross en 1892. Algunos años más tarde, el gobierno le dio una concesión para reconstruir y operar el ferrocarril de la Mina Loreto, de carbón, al Puerto de Punta Arenas. Mientras instruía al ingeniero Federico Page para que realizara el Plan de Negocios en las minas carboníferas de Curanilahue e impulsaba los estudios en Pichilemu, para el Puerto y el Ferrocarril.
Sobre el estudio del trazado ferrocarrilero al Puerto de Pichilemu, este contemplaba un trayecto diferente al que se aprobó, en definitiva, corría de la Estación de Yerbas Buenas hacia el sur para seguir por la ribera norte del Río Nilahue, llegar a Cáhuil y a Pichilemu en los terrenos que había donado gratuitamente al Fisco para elevar la Estación.
El proyecto final contempla dos Estaciones en Pichilemu; una de carga situada en el Bajo del Retamo y una para pasajeros en la Población Ross. El reclamo de los vecinos organizados y liderados por don Daniel Ortúzar y don Francisco Echeñique a los organismos del Estado, surtió como efecto la cancelación de la estación de pasajeros en Población Ross, mediante el Decreto 1878 del año 1910, principalmente por que el tendido ferroviario cortaría el libre acceso de la población Ortúzar a la playa.
El episodio del 5 de enero de 1926 ocurrió después de más seis décadas desde su concepción y tras numerosos estudios fiscales y privados para sortear el trazado del Ramal desde San Fernando hasta el Puerto de Pichilemu, ¡El PUERTO!, este es el motivo principal que otorga sentido al ferrocarril, la complementariedad del transporte terrestre y marítimo. La conectividad de las regiones de Colchagua, Curicó y Maule, productoras de alimentos, y la demanda de los mercados mineros del norte del país. “Es la Economía…”, los negocios, no las ilusiones y los sueños. Y estos requieren inversión, recursos siderales, tanto más con la geografía que se debe sortear, Cordillera de la Costa en medio. ¿Cuánto costó el ferrocarril de Alcones a Pichilemu? Se pregunta el ingeniero Eugenio Bobillier. Y ¿Cómo lo medimos? El dinero, el tiempo, la distancia, las obras de arte; túneles, cortes, terraplenes, puentes, horas hombre, pérdida de vidas humanas…, etcétera.
Sin lugar a duda, el ramal de ferrocarril de San Fernando a Pichilemu fue un privilegio que nos duró en funciones, menos del tiempo que tardó su construcción. No supimos valorarlo y cuidarlo, como comunidad, como país. Así también, hoy no cuidamos debidamente los vestigios que aún nos quedan de ese legado ferrocarrilero; inmuebles ocupados, incendiados, restos abandonados y objetos de saqueo. Esa es una gran deuda que pesa especialmente en las conciencias de quienes nos lideran. Este podría ser el momento de una inflexión y asumir el compromiso de rescatar y poner en valor el patrimonio ferroviario de nuestra comuna.
Firmantes
Y, acá, más información histórica que nos agrega el autor.
AVENIDA D. ORTÚZAR Y SUS EVENTOS…
Más propiamente, las intersecciones afectadas por modificaciones para adecuar con cierta racionalidad el eje más importante del planeamiento urbano en el casco fundacional.
Está claro que “la razón de ser urbana de Pichilemu”, es el paso en ciernes de su condición de “Baños de Petrel” (1868), y Caleta a Puerto Menor mediante el Decreto de 26 de mayo de 1884 que concede a Daniel Ortúzar el uso de la parte de playa, desde el Morro que se encuentra al sur del desagüe de La Laguna de Petrel, para plantar un embarcadero por medio de andariveles a flote. El inicio de las obras portuarias incluye instalaciones destinadas a los servicios requeridos como; bodegas, oficinas de administración, aduana, cuartel policial, viviendas para el personal…etc.-
Don Daniel había adquirido, previamente, 22 de cuadras de terreno indiviso en la propiedad contigua al Morro, y cuyos propietarios son la Sucesión hereditaria de Don Ángel Gaete Vargas. No obstante, procede a construir edificios de hecho, antes de la partición y tener adjudicado a firme el dominio de los lotes que le corresponderían. De modo que el ingeniero Emilio Michón, encargado de levantar la planta urbana, aprobada en 1897, contiene algunos “nudos” que fue necesario sortear de diferentes maneras.
Cabe señalar que, no obstante, la calle principal de la población, ya había recibido la denominación de “Calle Ortúzar”, aprobada en la Sesión de 31 de mayo de 1896. Sin embargo, el ingeniero Michón, no consigna el nombre de la arteria. Y en cuanto a la actual calle Errázuriz, no fue considerada en esa nomenclatura y se desconoce la fecha en que recibió su nombre. Hasta ahora, lo que sabemos es que en la inscripción del Conservador de Bienes Raíces de la compra de Bruno Poisson a la Sucesión de Laureano Gaete y Ninfa Vargas, en 17 de enero de 1899, del sitio número seis, que “deslinda: al norte con calle de Errázuriz; al sur con el sitio número ocho subastado por don Víctor Casas Cordero; al oriente con calle de Ortúzar; y al poniente con el sitio número siete”. Sobre las dimensiones señala; “mide dieciséis metros de frente a la calle de Ortúzar por cuarenta a la calle de Errázuriz”.
Uno de los dichos nudos es la interrupción de la bocacalle Federico Errázuriz y Av. Daniel Ortúzar. Ahí se encuentra una construcción de gran dimensión, propiedad de Arturo Riveros Alcaide, quien, posteriormente, logró un canje de terrenos con la I.M., aproximadamente den 1937, desplazando la proyección de Federico Errázuriz por un pasaje en el costado sur de la vivienda, de trece metros de ancho y que conecta Av. Ortúzar con calle San Antonio.
Continuando al sur, la actual Aníbal Pinto hasta agosto de 1910 estaba considerado en el trazado ferroviario como parte del tramo final de la Estación de Pasajeros, la que estaría situada en la Población Ross. El Decreto del Ministerio de Industrias y Obras Públicas, número 1878, resolvió acortar en quinientos metros la longitud de la estación de Pichilemu en el ferrocarril, El Árbol a Pichilemu. Se tuvo en cuenta el ahorro económico, y la solicitud de más de una treintena de vecinos de la población en cuanto a la libertad de acceso de las personas a la playa. Cabe consignar los nombres de estas personas firmantes de esta petición por la relevancia de esta agrupación de vecinos, ellos son: Daniel Ortúzar, Francisco Echeñique, Pedro Galarce, Aguedo Tapia, Desiderio Arraño, Lizana, Alberto Escobar, Luis Jilberto Rivera, Herrera, Emeterio, Juan de Dios Flores, Segundo Riveros, José González, Francisco Rojas, R. Larraín, José María Caro, Benigno Pavéz, Federico Urzúa, José Santos Becerra, F. Zúñiga, Claudio Droguett, José Miguel Cuevas y Felipe Santiago Flores.
Al sur oriente, la entonces calle Arturo Prat tuvo una prolongación hasta Aníbal Pinto en el área de la estación ferroviaria, gracias a la donación de la franja de terrenos necesaria de parte de don Daniel Ortúzar (1930), para permitir la conectividad requerida.
Otro de los eventos dados y que tardó varios años en resolver fue la actual bocacalle en Av. Ortúzar con Santa María, puesto que en la conjunción se encontraba el lote de propiedad de Luis Torrealba, el que, al mantenerse eriazo, era usado de hecho como enlace entre la calle y la avenida. Tras una larga negociación iniciada en 1938 y donde se barajaron varias alternativas, finalmente la I.M. logró la adquisición del sitio y establecer la conexión conocida hasta hoy.
(*): Investigador, escritor pichilemino (autor de varios libros sobre Pichilemu y otras comunas).
Documentos: Gentileza ASG.
